La vita del 30° Stormo B.M. ebbe inizio il 1° giugno 1931, quando venne costituito sull’Aeroporto “P.L. Penzo” di Puntisella presso Fasana d’Istria avendo alle sue dipendenze l’87°ed il 90° Gruppo armati su velivoli S.55.
Dal 1931 al 1936 lo Stormo partecipò attivamente alle grandi manovre aeree ed a quelle aeronavali in collaborazione con la Marina, ed ebbe modo di far apprezzare l’alto grado di addestramento raggiunto dai suoi equipaggi, raccogliendo lusinghieri successi nelle gare di specialità̀ che si tennero nel settembre del 1934 in cui il 90° Gruppo si classificò primo e l’87° terzo tra i Reparti da B.M. partecipanti.
Il 25 aprile 1936 il 30° Stormo passò dall’aeroporto di Putisella a quello di Poggiorenatico, da dove, terminato il passaggio dei suoi Gruppi su velivoli di nuova assegnazione, gli S.81, e cambiata la specialità̀ in “Bombardamento Terrestre”, si trasferì̀, il 1° luglio 1936, sull’Aeroporto di Forlì.
Dal 1935, fino all’Inizio delle ostilità̀, il 30° Stormo, prima su velivoli S. 81 e successivamente su velivoli S.79, totalizzò
piu di 10.500 ore di volo per addestramento diurno e notturno, prendendo anche parte, dal 6 al 10 aprile 1939 alle operazioni in Albania in qualità di componente della 1^ Squadra Aerea.
Il diano di guerra dello Stormo ebbe inizio il 4 giugno 1940, allorché̀ il Reparto decollò con 29 velivoli S. 79 e gli equipaggi di pronto Impiego bellico, lasciando nella sede di pace un “Nucleo di ostruzione”, per raggiungere l’aeroporto di Sciacca, base di mobilitazione assegnatagli.
Fino alla fine di dicembre e nei primi otto mesi del 1941, i velivoli del 30° Stormo si avvicendarono interrottamente in missioni di ricognizione offensiva, di bombardamento (in particolare sugli obiettivi di Malta costituiti da La Valletta e dagli aeroporti di Miccaba, La Venezia, Hai Far) e di scorta a convogli nazionali, operando intensamente nello scacchiere del Mediterraneo.
Nel mese di settembre si chiuse il primo ciclo operativo del 30° Stormo, che dopo aver effettuato 657 azioni di guerra per complessive 4.251 ore di volo di addestramento, si trasferì sulla sede di pace dell’aeroporto di Forlì.
Il 2° ciclo di operazioni dello Stormo ebbe inizio nell’agosto del 1942, quando il Comando del 30°, unitamente al 90° Gruppo, si portò sulla sede di Maritza raggiungendo l’87′ Gruppo stanziatosi a Gadurra, già dalla fine del mese di giugno.
Questo secondo Ciclo di operazioni si svolse, quindi, nel settore del Mediterraneo orientale, ove effettuò incessantemente con ICantlZ 1007 bis, i nuovi velivoli in dotazione, missioni di ricognizioni offensive lungo le coste siriano‑palestinesi e della penisola anatotica, missioni di scorta aerea ed antisommergibile a convogli nazionali e missioni di bombardamento, in specie notturne, sulle zone del canale di Suez, sulle raffinerie di Haifa ed in particolare sugli aeroporti di Ismailia ed el Quantara.
Il 1° settembre 1943 il 30° Stormo B.T. ed il dipendente 87° Gruppo B.T. assunsero la posizione “Quadro”, mentre il 90° Gruppo divenne Autonomo e passò alle dirette dipendenze del Comando Aeronautica dell’Egeo.
Il Reparto si sciolse definitivamente in seguito agli avvenimenti dell’8 settembre del 1943 e dopo le tre giornate di sfortunata resistenza contro i Tedeschi alla quale gli aviator parteciparono anche dopo aver perduto gli aeroporti dell’isola Egea.
Savoia‑Marchetti S.M.81
l Savoia‑Marchetti S.81 “Pipistrello” fu un bombardiere, trimotore e monoplano ad
ala bassa, sviluppato dall’azienda aeronautica italiana Savoia‑Marchetti nei primi anni trenta.
Operò nella Guerra civile spagnola, in quella d’Etiopia e durante la Seconda guerra mondiale, venendo relegato a compiti di trasporto verso la fine della sua carriera.
Storia del progetto
Progettato dall’ing. Marchetti e sviluppato parallelamente al Savoia‑Marchetti S.M.73, era un monoplano ad ala bassa con carrello fisso, a costruzione e rivestimento misti. Messo a punto il progetto, furono predisposte due linee di fabbricazione parallele: una per l’S.73 destinato al trasporto civile e l’altra per l’S.81 bombardiere con possibilità̀ di rapida trasformazione in velivolo da trasporto. Tale fu la fortuna di questi modelli, che, per far fronte alle commesse, se ne fecero fabbricare anche da altre ditte, come Piaggio, AerMacchi, Ausa, Breda e CRDA.
Il prototipo compì̀ il primo volo sulla pista di Vergiate l’8 febbraio 1935 ai comandi del pilota collaudatore Adriano Bacula e, dopo essere stato positivamente valutato alla Direzione Superiore Studi ed Esperienze di Guidonia, se ne avviò la produzione in serie affidata, oltre che alla SIAI, ad altre sette ditte allo scopo di disporre di un buon numero di esemplari in breve tempo. I collaudi dimostrarono che si trattava di un apparecchio robusto, affidabile e dotato di notevoli caratteristiche aeronautiche.
L’S.M.81 non subı̀ grosse modifiche durante la sua vita operativa, se non le numerose motorizzazioni, tutte con propulsori radiali raffreddati ad aria. Tra i più comuni i Piaggio P.X RC.35 da 700 CV e gli Alfa Romeo 125 RC.35 da 650 CV.
Una variante montò anche motori francesi a doppia stella da 14 cilindri, Gnome‑Rhône 14K da 650 CV, provenienti da lotti requisiti. Altre modifiche furono effettuate su apparecchi da bombardamento per la loro riconversione a trasporti, con lo sbarco degli equipaggiamenti bellici e dell’armamento difensivo, e la sostituzione della torretta dorsale semi‑retrattile Breda H con una Caproni‑Lanciani Delta. Nel corso del secondo conflitto mondiale ricevette il nomignolo di Pipistrello, perché impiegato in missioni notturne.
L’ala era in tre parti, bassa a sbalzo e completamente in legno, con ipersostentatori e aletta di compensazione regolabile a terra. I piani di coda erano in tubi d’acciaio rivestiti in tela, il timone di direzione era dotato di aletta servo motrice e la fusoliera era in traliccio di tubi metallici saldati e rivestita in compensato e tela. Il carrello d’atterraggio era fisso e aveva ruote indipendenti carenate munite di freni pneumatici.
Impiego operativo
Nel 1935 era in dotazione alla 20ª Squadriglia e 21ª Squadriglia. L’S.M.81 fece in tempo ad intervenire negli ultimi giorni della campagna di Abissinia, più a scopo propagandistico che per reali esigenze nell’11ª Squadriglia, 13ª Squadriglia e 62ª Squadriglia. In questa fase operò anche con la 63ª Squadriglia come ricognitore e trasporto. Nel corso dello stesso anno (1936) fu il primo aereo militare italiano ad essere inviato da Mussolini in aiuto della rivolta del generale Francisco Franco in Spagna. Assieme a modelli più recenti operò intensamente durante tutta la guerra civile spagnola. Particolarmente attive furono le squadriglie basate nelle isole Baleari, impegnate a colpire sistematicamente la città di Barcellona.
All’epoca della sua entrata in servizio era uno dei più moderni bombardieri del mondo, e alla vigilia della seconda guerra mondiale, benché ormai superati, circa 300 S.M.81 armavano ancora numerose squadriglie da bombardamento in Africa settentrionale italiana, Albania, Egeo e Africa Orientale Italiana. Al 10 giugno 1940 erano disponibili ancora 294 S.M.81, relegati per lo più all’impiego notturno. Ma i primi aerei italiani ad entrare in azione in Africa Orientale furono ‑ di giorno ‑ proprio due S.M.81. L’11 giugno 1940, uno attaccò Porto Sudan e l’altro svolse una missione di ricognizione sul Mar Rosso. Quella stessa notte, tre
“Pipistrelli” decollarono per bombardare Aden, ma uno tornò indietro e un altro impattò contro una collina vicino a Massaua mentre tentava un atterraggio. Ritirato dalla prima linea entro la fine 1940, trovò un utile impiego come aereo da trasporto. Ne furono assegnati alcuni esemplari all’Iraq, impegnato vanamente nel 1941 in una guerra come alleato dei nazifascisti.
Dopo l’armistizio del settembre 1943, 4 esemplari continuarono ad operare con l’Aeronautica Cobelligerante Italiana fino al dicembre 1944. Gli esemplari rimasti a nord vennero utilizzati dal Gruppo Aerotrasporti Capitano ‘Felice Terracciano’ dell’Aeronautica Nazionale Repubblicana. Il reparto, costituitosi nel novembre 1943 ed equipaggiato anche con Junkers Ju 52/3m, operò sul fronte orientale.
Il reparto volò con insegne tedesche, sotto la designazione Transportgruppe 10. Nel giugno 1944, 19 S.M.81 trasportarono dall’Estonia a Immola, in Finlandia, il personale tecnico della “combat force” Gefechtsverbvand Kuhlmet, equipaggiata con Focke‑Wulf Fw 190 e Junkers Ju 87 Stukas, destinata a rafforzare l’aeronautica finlandese a fronte dell’offensiva sovietica. Il Transportgruppe 10 operò in Finlandia fino al novembre 1944. Un numero modesto di “Pipistrelli” sopravvisse alla guerra e restò in servizio in Italia fino al 1950.
Incidente di Roccagorga
Il velivolo Savoia Marchetti S.M.81 fu protagonista di un grave incidente avvenuto nella cittadina di Roccagorga in provincia di Latina il 10 novembre 1936. Durante una esercitazione di lunga navigazione e addestramento strumentale, un trimotore S.M.81, gregario di una pattuglia da bombardamento, causa una forte perturbazione, virò verso Roccagorga ed entrò in avaria, precipitando nei pressi della principale piazza cittadina, in via Cristoforo Colombo. L’impatto fu tremendo e provocò vittime sia tra i membri dell’equipaggio che tra i civili. Le cronache parlano di 16 vittime tra cui 6 abitanti di Roccacorga morti nel tentativo di salvare i membri dell’equipaggio intrappolati nel relitto. Si trattò del più grave incidente aereo dell’aviazione fascista.
Sul luogo verso sera giunse personalmente Mussolini accompagnato dal prefetto di Littoria e da alcuni alti ufficiali, per constatare i danni provocati dall’incidente e rendere omaggio alle vittime militari e civili deposte nella chiesa dei SS. Leonardo ed Erasmo.
Tra i militari componenti l’equipaggio morirono nell’incidente il secondo pilota S.te Andrea Luigi Fumo ed il S.te Corrado Ciani.
Ricostituzione del 30° Stormo
Presentazioni e compiti a difesa delle vie marittime del Mediterraneo è stato un problema sempre molto sentito da parte di tutti i Paesi europei. Per l’Italia, in particolare, il mare risulta un elemento determinante di sviluppo e sopravvivenza.
L’Italia deve pertanto salvaguardare la sicurezza del proprio traffico marittimo dalla minaccia rappresentata da unità di superfice e subacquee.
Il 1° gennaio 1973 un’altra unità ha affiancato il 41° Stormo nell’incessante lavoro di pattugliamento delle acque del Mediterraneo.
Questa unità, che dopo trent’anni di silenzio torna a far sentire la sua voce ed a far parlare di se solcando i cieli di quel mare Mediterraneo che è stato testimone delle sue più importanti imprese, è il 30° Stormo.
La ricostituzione del 30° Stormo ha quasi coinciso con l’arrivo dei velivoli di nuova dotazione ai Reparti A/S, che a metà del 1972 hanno iniziato il progressivo passaggio dal Grumman S‑2F al modernissimo Breguet 1150 “Atlantic”.
Dopo quindici anni di servizio (il primo S‑2F aveva fatto la sua comparsa nel 1957) nonostante gli equipaggi considerassero con simpatia il velivolo ancora ottimamente
efficiente e con discrete capacità operative, l’enorme salto di qualità fatto dalla tecnologia in questo campo aveva profilato imprescindibile la necessità di superare i limiti imposti da questo Grumman ormai operativamente vecchio. Per essere in linea coi tempi.
Il Breguet 1150 “Atlantic” soddisfa questa necessità. La sua scelta à stata fatta dopo un attento e prolungato esame di diversi aeroplani della stessa specialità.
In virtù della larga dotazione di strumenti di navigazione, di scoperte e localizzazioni, e di armi per l’attacco di sommergibili naviganti in immersione, questo velivolo à all’optimun delle tecniche più moderne in materia ed il suo armamento è sensibilmente più elevato di quello disponibile nei velivoli corrispondenti.
Tra i vari sistemi d’arma disponibili, il velivolo antisom è quello maggiormente efficace in quanto autosufficiente.
Esso è infatti l’unico in grado di condurre autonomamente una lotta sistematica su vaste aree in quanto possiede in proprio e in misura abbastanza armonica tutte le capacità di ricerca, di localizzazione, di identificazione, tracciamento e distruzione dei sommergibili. La ricerca divenuta ancora più urgente ed essenziale da quando i sottomarini sono divenuti portatori di missili a lunga gittata, deve seguire tecniche di volo particolari per poter impiegare al meglio gli strumenti disponibili.
Non appena è stata captata la presenza dell’avversario il compito del velivolo antisommergibile è quello di identificare, classificare e fare in modo di non perdere il contatto con il sommergibile avversario.
I vari apparati di ricerca e localizzazione forniranno sui vari strumenti indicazioni di rilevamento e talvolta di distanza, la combinazione di tali dati fornisce la posizione precisa del sommergibile che sarà necessario tenere sotto controllo fino a quando non si deciderà di attaccare.
Per gli equipaggi questa grande caccia a pochi metri sul mare, un mare apparentemente deserto e pacifico che non sembra celare alcuna insidia, può assumere aspetti appassionati e drammatici.
Il fattore che emerge sopra tutti gli altri in una missione antisom è la stretta collaborazione che essa esige da parte di tutto l’equipaggio. I piloti sono i protagonisti della caccia ma gli artefici della scoperta sono certamente gli operatori di Bordo il successo di una missione, infatti, dipende in gran parte dal grado di complementarietà̀ che ciascun membro dell’equipaggio ha raggiunto con gli altri nell’espletamento delle sue funzioni.
Caratteristica menzionabile per la sua originalità̀ è che il 30° Stormo analogamente al gemello 41° avendo negli equipaggi di volo personale della Marina e dell’Aeronautica in misura del 50% ciascuna, costituisce il primo esempio di unità operativa interforze.
L’apparato logistico ed il supporto tecnico sono invece forniti dall’Aeronautica Militare.
Lo Stormo oggi
Il 30° Stormo è schierato sulla base aerea di Elmas‑Cagliari aeroporto Mario Mameli e ha alle sue dipendenze l’86 Gruppo dotato del velivolo antisom Breguet Atlantic. Il compito primario che il velivolo consente di svolgere efficientemente quello di neutralizzare la minaccia subacquea nemica in concomitanza alle forze navali.
Le peculiari caratteristiche del velivolo consentono tuttavia di svolgere un vario tipo di mansioni come:
‑ ombreggiamento di forze navali nemiche;
‑ guida di caccia bombardieri in missione di attacco a unità navali;
‑ interdizione in particolari zone è zona di mare con collaborazione con sommergibili amici;
‑ ricognizione fotografica;
‑ connessione elettronica;
‑ minamento.
Particolarmente adatto per le sue caratteristiche e per tipo di addestramento degli equipaggi, risulta anche nelle missioni di ricerca e soccorso aereo sul mare, grazie alla possibilità di trasportare speciali contenitori di battelli e di survival kit che possono essere sganciati in volo nelle vicinanze di naufraghi.
Giunto a Elmas assieme all’86° Gruppo antisom il Breguet Atlantic “Italiano” si è fatto conoscere sempre più in ambito nazionale e internazionale e i suoi equipaggi hanno ricevuto compiacimenti e riconoscimenti durante esercitazioni e voli addestrativi tra Gibilterra e Candia, tra la Manica, le Canarie e le Azzorre.
Gli equipaggi dell’Atlantic sono composti da un team misto al 50% di Aeronautica e al 50% di Marina e costituiscono un valido esempio di unità interforze.
Il loro grado di addestramento raggiunto congiuntamente li porta a operare in condizioni limite e complesse per risolvere i problemi della lotta sommergibile che sono il frutto di un lavoro paziente e oneroso.
La storia di questi ultimi anni ha riportato alla ribalta il Mediterraneo quale area strategica nevralgica ove convengono molteplici interessi internazionali.
Molti “Paesi” rivieraschi, per vari motivi, hanno adottato politiche nazionali sganciate dagli schemi tradizionali e tendenti ad una sempre maggiore valorizzazione della propria presenza in questa area.
In essi il reparto può giustamente identificarsi ed essere orgoglioso ed i risultati silenziosi ma importanti ne denotano lo spirito di sacrificio e solidarietà.
L’Italia, posta nel Mediterraneo in posizione baricentrica tra il bacino orientale e quello occidentale, non può essere assente in un’area tanto importante per la sua vita ed il suo avvenire.
La costituzione di uno Stormo della specialità “antisommergibile”, rinato sul ricordo e sulle tradizioni di un glorioso reparto che ha compiuto le sue gesta in massima parte sul Mediterraneo durante gli anni infuocati del secondo conflitto mondiale, può essere interpretata come la volontà della Nazione italiana di riconquistare parte di quella importanza che le compete per tradizione e per naturale posizione geografica.
La strada intrapresa che non può mancare di perseguire questo obiettivo, è indubbiamente, quella giusta.
Tratto dalla rivista “Aeronautica Militare ‑ 30° Stormo”